Комментировать Поделиться:

Range Rover Evoque первого поколения в 2011 году выглядел как минимум эпатажно, но, быть может как раз поэтому, обрёл рыночный успех. Модель второго поколения на фоне предшественника как будто ничем и не изменилась – на первый взгляд. Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбираемся, какие обновления «второй» Evoque скрывает от глаз под гламурным кузовом.

Как он выглядит

С виду новый «Эвок» одновременно и напоминает модель первого поколения, и чем-то похож на более крупный Velar. Скроен он, как говорится, по тем же лекалам: узнаваемый силуэт и пропорции, низкий кузов с зауженной к корме линией остекления, рельефные крылья, узкая оптика. С колёсных арок исчезли накладки, зато появились выдвижные дверные ручки – как на «Веларе». И, кажется, всё – не считая новых колёс. В совокупности весь этот набор перемен в экстерьере тянет, конечно, скорее на рестайлинг.

Если вооружиться цифрами, то выяснится, что даже габаритная длина выросла всего на миллиметр (4371 миллиметр), ширина – на четыре (1904 миллиметра), но зато в высоту Evoque подрос сразу на 14 (1649 миллиметров). На пару сантиметров увеличилась колёсная база. Дорожный просвет, правда, не изменился вовсе – 212 миллиметров. Прежним остался и угол въезда – 25 градусов, съезда – уменьшился с 33 до 30,6 градусов, но выросла глубина брода – с 500 до 600 миллиметров. А вот трёхдверкой «Эвок» больше не бывает.

Что у него внутри

Перемены внутри ожидаемы: Velar в своё время чётко определил вектор дальнейшего развития интерьеров марки. Вот и здесь появилась сенсорная центральная консоль взамен прежней россыпи кнопок. Два экрана (верхний – поворотный) мультимедийной системы Touch Pro Duo хорошо знакомы по другим Range Rover. И точно так же подтормаживают. По нижнему тачскрину на Evoque периодически пробегала дрожь. Если приборная панель электронная, как на тестовом кроссовере, то один процессор по-прежнему обрабатывает графику аж с трёх экранов – и ему приходится нелегко.

Конечно, тут появился и руль с сенсорными кнопками – вполне удобный. Взамен прежней шайбы селектора коробки передач появился более привычный джойстик – не так красиво, конечно, зато практично. Передние кресла хороши, а вот двери почему-то коротки: руке не хватает длины подлокотника, вынуждая упираться в среднюю стойку. Сзади не то чтобы просторно, но и не тесно. За собой можно сесть, не упираясь коленями в спинку, но запаса по длине почти никакого нет. Зато объём багажника подрос – до 472 литров.

Обзор назад из-за небольшого стекла багажной двери так себе, но в качестве опции есть камера в «плавнике» на крыше, транслирующая потоковое видео на экран разрешением 1600 х 320 пикселей в салонном зеркале. Омывателя у камеры нет, но есть гидрофобное покрытие, настраивается яркость и немного регулируется по вертикали угол обзора. Правда, хотелось бы всё же опустить камеру ещё ниже – в основном в неё видно крыши едущих сзади автомобилей. Но качество картинки – отличное.

Из чего он сделан

Range Rover Evoque второго поколения с индексом L551 построен на модульной платформе PTA. Спереди у неё – стойки Макферсона, а сзади теперь многорычажка с хитроумным интегральным звеном. У всех «Эвоков» для российского рынка – девятиступенчатый «автомат» ZF и полноприводная трансмиссия с муфтой на задней оси. Фирменная система Terrain Response 2 получила улучшенные настройки режимов движения – среди них, как и прежде, автоматический, Eco, «Комфорт», «Трава/Гравий/Снег», «Грязь-колея» и «Песок».

Силовая структура кузова состоит преимущественно из стали, увеличена доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов – это увеличило жёсткость кузова на 13%. Из алюминия сделаны только передние стойки и поперечина переднего бампера. Тестовый кроссовер в версии D180 оснащён 2,0-литровой дизельной турбочетвёркой Ingenium мощностью 180 лошадиных сил. Она оснащена турбокомпрессором с изменяемой геометрией, активными гидравлическими опорами, балансирными валами и фазорегулятором на выпускном вале.

Как он едет

На самом деле, турбодизельная «четвёрка» Ingenium и девятиступенчатый «автомат» ZF достались «Эвоку» второго поколения от предшественника, но жалеть об этом не приходится ничуть. Мотор чуть шумноват снаружи, но в салоне его почти не слышно. Внутри вообще довольно тихо, надо сказать. Мотор бодр и лёгок на подъём, но динамика не поражает воображение – с места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 9,3 секунды. Виной тому – снаряжённая масса кроссовера в 1785 килограммов. Тяжеловат Evoque.

«Автомат» частенько путается в собственных девяти передачах – особенно в городском ритме и при переключениях «вниз». Выглядит всё это как необоснованные переключения, чувствуется – как небольшие рывки. На трассе и на больших скоростях никаких подобных проблем нет – коробка работает плавно и логично. Пневмоподвески младшему Range Rover не положено – только обычные или адаптивные амортизаторы. Плавность хода выше среднего – жёстким автомобиль уж точно не назвать.

Подвеска хорошо справляется с крупными неровностями, но средние – вроде лежачих полицейских – отзываются неприятными тычками, а щербатый асфальт и другие неоднородные покрытия порой отдаются высокочастотным зудом на руле. Зато крены вполне умеренны. И рулится «Эвок» неплохо – острый руль совершает 2,2 оборота от упора до упора с понятным реактивным усилием. Повороты кроссовер проходит старательно, но без огонька. Просто не стоит забывать о том, что прежде всего это вседорожник.

К примеру, даже у базового Evoque есть внедорожный круиз-контроль и фирменная система Terrain Response второго поколения. Подвеска длинноходна и электроника настроена действительно классно: даже в автоматическом режиме Range Rover может забраться гораздо дальше, чем обещает его гламурная внешность. И, наверное, чем нужно его потенциальным владельцам. Если же поиграть с внедорожными настройками, дизельный кроссовер можно загнать в непроходимые с виду дебри. Знай себе дави на педаль.

Итог

Range Rover Evoque второго поколения подчеркнул все достоинства предшественника: он стал выглядеть ещё моднее, гламурнее, красивее, наконец – одна только оптика чего стоит! И яркие цвета ему идут невероятно. Несмотря на подтянутую внешность, преемник словно повзрослел вместе с прежними владельцами «Эвока» – на ходу он кажется собраннее и едет словно дороже и качественнее. Стоимость компактного кроссовера стартует с 3 140 000 рублей за дизельную 150-сильную версию и заканчивается где-то в районе 4 574 000 рублей за бензиновую 249-сильную модификацию в пакете R-Dynamic. Без учёта опций, разумеется. Ну, красота требует жертв. В том числе финансовых.

Текст и фото: Александр Пономарёв